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Auf einer asphaltierten Straße ist eine Parkplatzfläche blau eingefärbt. Darauf ist ein Auto mit einem Stecker in weißer Farbe als Symbol abgebildet.
Wir wollen ab dem Jahr 2030 nur noch abgasfreie Neuwagen zulassen. Foto: © 100pk / Getty Images

Sauber Autofahren ab 2030

Nicht erst der Diesel-Skandal zeigt, dass sich in der deutschen Autoindustrie einiges ändern muss. Für die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger, für das Klima, aber auch damit der Autostandort Deutschland eine Zukunft hat. Mit unserem Wahlprogramm gehen wir deshalb mutig voran: Ab 2030 sollen alle Neuwagen abgasfrei sein. Das ist gut für unser Klima und rettet die deutsche Autoindustrie. Wie das funktionieren soll? Hier geben wir Antworten.

Kaum ein Geräusch. Der neue Wagen gleitet nahezu lautlos die Bahnhofstraße entlang. Obwohl vorne und hinten noch viele andere Autos fahren, sind die Rufe der Jungs vom Fußballplatz deutlich zu hören. So könnte Autoverkehr 2030 aussehen. Die deutschen Innenstädte hätten sich verändert. Es wäre leiser und vor allem sauberer. Die Zeiten, in denen die Motoren unsere Städte verpesten und das Klima erhitzen, wären vorbei. Außerdem sichern wir so den Autostandort Deutschland langfristig und damit hunderttausende Arbeitsplätze.

Nur Neuwagen müssen ab 2030 emissionsfrei sein

Ein Elektroauto an der Ladestation.
Wir wollen, dass Deutschland vorangeht und das Jahr 2030 als Zeitpunkt definiert, ab dem keine Autos mit fossilen Verbrennungsmotoren mehr neu zugelassen werden.  Foto: © iStock/Adamo Di Loreto

So könnte es sein. Ab dem Jahr 2030 wollen wir nur noch abgasfreie Neuwagen zulassen. Das ist eine mutige Vision. Denn heute gibt es noch nicht viele Elektroautos auf deutschen Straßen. Aber unsere Erde braucht mutige Politik. Von Jahr zu Jahr wird unser Planet heißer. Von Jahr zu Jahr wird der Kampf gegen die Klimaerhitzung drängender. Wir müssen jetzt etwas ändern. Wir brauchen jetzt mutige Ideen.

Aber es geht uns nicht nur um die ferne Zukunft. Für Deutschland, seine Wirtschaft und die Autoindustrie bieten sich schon heute riesige Chancen. Noch können wir Vorreiter für die ökologische Modernisierung werden, intelligente Technologien nutzen und damit die modernsten Autos der Welt bauen. Wir Grüne wollen dafür jetzt die richtigen Rahmenbedingungen setzen. Denn die Nachfrage nach neuen, emissionsfreien Autos beschleunigt sich rasant. Mit Macht streben deshalb neue Unternehmen aus China und den USA auf den Automobilmarkt, die ausschließlich auf emissionsfreie Antriebe setzen. Deutschland darf nicht weiter den Anschluss verpassen.

Das wollen wir: Grünes Mobilitätsprogramm 2030

Die Zukunft der Mobilität ins Rollen bringen.

Deutschland kann die modernsten Autos bauen

Wie sieht es hier aus? Der Bundestag hat das Klimaabkommen von Paris ratifiziert. Spätestens jetzt müssen klimafreundliche Taten folgen. Dazu gehört auch der Straßenverkehr. Die Autoindustrie schlägt sich währenddessen mit den Folgen des Diesel-Skandals herum. Ein Fehler, der viel Geld gekostet hat, das besser in saubere Technologien und neue Mobilitätsdienstleistungen investiert worden wäre.

Aber jede mutige Idee muss auch erklärt werden und es gibt viele berechtigte Fragen, die uns erreichen und die wir hier beantworten wollen.

Fragen und Antworten: Sauber Autofahren ab 2030

FAQ "Abschied vom Verbrennungsmotor"

1. Wollt ihr den Menschen die Autos wegnehmen?

Nein. Auto bleibt Auto. Nur der Antrieb soll sich ändern und eine saubere Mobilität für alle möglich machen. Übrigens: Die Regelung ab 2030 betrifft nur Neuwagen. Ältere Autos können natürlich weiter gefahren werden. Autos sind oft bis zu 20 Jahre im Einsatz. Wenn wir bis 2050 die Klimaziele und treibhausgasneutralen Verkehr erreicht haben wollen, müssen wir damit 2030 anfangen.

2. Warum fordert ihr den Abschied vom Verbrennungsmotor – die deutsche Autoindustrie ist mit ihm doch seit Jahrzehnten sehr erfolgreich?

Unsere Mobilität steht in den nächsten Jahren vor großen Veränderungen. Die Zukunft, das ist emissionsfreie Mobilität auf Basis Erneuerbarer Energien, das ist die digitale Vernetzung von Verkehrsträgern und die gemeinsame Nutzung von Autos - egal ob über Car-Sharing-Angebote oder als Mitfahrgelegenheit. Wer hier die Nase vorn hat, schafft wertvolle Unternehmen und sichere Arbeitsplätze. Wir Grüne wollen, dass die deutsche Autoindustrie bei dieser Transformation vorne mitfährt. Das Schicksal etwa von Nokia oder der großen Energieversorger RWE und E.on warnt eindringlich davor, nicht den Anschluss zu verpassen.

Insgesamt wird der Automobilmarkt weltweit weiter enorm wachsen – davon kann auch die deutsche Automobilwirtschaft profitieren, wenn sie ihre Marktanteile behält und bei umweltfreundlichen Antrieben vorne mitfährt. Die Frage lautet nicht mehr, ob sich das emissionsfreie Auto durchsetzt, sondern nur noch, wer es erfolgreich baut und damit auch langfristig Arbeitsplätze sichert. Kriegen die Autobauer nicht rechtzeitig die Kurve, setzen sie den Automobilstandort Deutschland aufs Spiel.

Wer wie der Verband der Automobilindustrie (VDA) derzeit behauptet, dass ein Wandel der Autoindustrie hin zu emissionsfreien Fahrzeugen hunderttausende Arbeitsplätze gefährden würde, vernachlässigt die positiven Effekte eines Umstiegs. Diese sind erheblich und können den Wegfall von Arbeitsplätzen bei der Fertigung konventioneller Fahrzeuge ausgleichen und teilweise übertreffen. So kommt das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) in einer aktuellen Studie zu dem Ergebnis, dass bis 2030 annähernd gleichbleibende bis positive Effekte auf Arbeitsplätze und Wertschöpfung möglich sind.

3. Wären Anreize für den Abschied vom Verbrennungsmotor nicht besser als Verbote?

Es geht um eine industriepolitische Zielsetzung, die Orientierung gibt für den nötigen Technologiewandel hin zu erneuerbaren Energien und einer klimafreundlichen Elektromobilität auf Straße und Schiene. Das ist vergleichbar mit dem Atom- und Kohleausstieg – ohne Ausstiegsvorgaben würde sich die Energiewende immer wieder hinauszögern und politisch verlangsamt werden – mit negativen Folgen für die Klimaziele und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie. Zielvorgaben und Anreize müssen bei der Gestaltung neuer Rahmenbedingungen sinnvoll miteinander verbunden werden.

4. Warum muss es eine feste Jahreszahl als Ziel geben? Reicht nicht ein Emissionsreduktionsziel aus?

Die Jahreszahl 2030 ergibt sich aus dem Umstand, dass Pkw-Neuwagen durchschnittlich 18 Jahre gefahren werden. Wollen wir im Jahr 2050 die vereinbarte Verminderung des Ausstoßes von Treibhausgasen erreichen, dürfen wir ab dem Jahr 2030 nur noch abgasfreie Neuwagen zulassen. Das mutet restriktiv an, ist aber eine logische Folge aus dem internationalen Klimaschutzabkommen von Paris.

Ziele zur Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen sind in der Automobilpolitik fest verankert und ein wirksames Instrument, um den Abgas-Ausstoß und Kraftstoffverbrauch zu senken. Übrigens: Zunächst hat sich die Politik auf eine Selbstverpflichtung der Hersteller eingelassen. Erst als diese nicht eingehalten wurde, hat die EU feste Flottenverbrauchswerte vorgegeben. Die Erfahrung zeigt, dass die Abgas-Grenzwerte für Neuwagen aufwändig und gegen Widerstände der Automobilindustrie verhandelt und dadurch aufgeweicht wurden. Hier hat auch die Bundesregierung unter Kanzlerin Merkel eine unrühmliche Rolle gespielt und aktiv im Interesse der Automobillobby eingegriffen – genau das können wir uns aber klimapolitisch nicht mehr leisten.

Für uns Grüne ist klar, dass es ambitionierte Nachfolgegrenzwerte für das Jahr 2025 geben muss, die den Pfad hin zu abgasfreien Autos noch stärker vorgeben als bisher. Auch der Ausstoß von Treibhausgasen muss künftig durch Messungen im realen Straßenbetrieb überprüft werden.

5. Macht ihr mit Euren Vorschlägen nicht die deutsche Autoindustrie kaputt und gefährdet dadurch Millionen von Arbeitsplätzen?

Im Gegenteil - mit den Vorschlägen können wir die deutsche Autoindustrie retten, die zu lange auf Benziner und Dieselantriebe gesetzt hat. Für Deutschland, seine Wirtschaft und die Autoindustrie bieten sich riesige Chancen. Noch können wir Vorreiter für die ökologische Modernisierung werden, intelligente Technologien nutzen und damit die modernsten Autos der Welt bauen. Aber Deutschland liegt zurück. In China, größter Automobilabsatzmarkt der Welt und Heimat vieler neuer Automobilhersteller, die auf den Markt drängen, wird gerade ein Gesetz vorbereitet, das eine feste und ansteigende Quote für Elektroautos schon ab dem Jahr 2018 vorschreiben soll.

Damit es in Deutschland auch künftig viele sichere Arbeitsplätze in der Autoindustrie gibt, müssen jetzt die Rahmenbedingungen für den Wandel weg vom fossilen Verbrennungsmotor geschaffen werden. Nur so können wir die Klima- und Umweltziele erfüllen und der Industrie Planungssicherheit geben, damit sie Investitionen und Entwicklungsarbeit verlässlich auf Elektromobilität ausrichten kann.

6. Wieso tut sich Deutschland so schwer mit Elektroautos?

Die deutsche Automobilindustrie hat mit Unterstützung der Bundesregierung einseitig auf eine Verbreitung des Diesels gesetzt, auch auf Märkten außerhalb Europas. Das hat sich als fataler Irrweg erwiesen. Fakt ist: Der Diesel spielt nur auf dem westeuropäischen Markt eine Rolle, in China und den USA ist er quasi nicht existent. Mit dem Diesel-Skandal um manipulierte Abgaswerte ist der Vorsprung bei dieser Technologie nicht mehr viel wert.

Weltweit nimmt der Widerstand gegen Autoabgase zu, besonders dort, wo die Luftbelastung durch Stickoxide immens ist. In Ballungsräumen haben nur noch abgasfreie Autos Zukunft. Ein Festhalten an der Dieseltechnologie würde immer mehr zu einem teuren Sonderweg - insbesondere weil die Überprüfung von Schadstoffwerten im realen Straßenbetrieb, die Abgasnachbehandlung bei Diesel-Pkw immer aufwändiger machen wird.

Es rächt sich, dass Merkel und Gabriel in der Vergangenheit immer gegen ambitioniertere Grenzwerte für Pkw eingeschritten sind. Kalifornien, Norwegen und die Niederlande arbeiten an Gesetzen zum Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. China führt eine ambitionierte Quote für Elektroautos ein. Deutschland wollte diese Entwicklung aufhalten und hat den Einstieg in die Entwicklung leistungsfähiger Akkus vor Jahren verpasst. Der Aufschrei über einen Ausstieg aus der Verbrennungstechnologie ist derzeit so groß, weil Deutschland sich viel zu lange geweigert hat, einen Technologiewandel einzuleiten.

FAQ "Elektromobilität"

1. Ist ein schneller Umstieg auf E-Autos überhaupt technisch machbar?

Ein schneller Umstieg auf das Elektroauto ist technisch und infrastrukturell machbar. Das machen Länder wie z. B. Norwegen vor. Elektroautos haben das Potential, die Energiewende auf den Straßenverkehr auszuweiten. Wir Grüne wollen klimafreundliche Mobilität und abgasfreie Autos.

Das Elektroauto ist an sich gar nicht neu. Die ersten batterieelektrischen Autos gab es schon vor 120 Jahren. Die Technik ist also lange vorhanden. Fossile Verbrennungsmotoren haben sich jedoch aufgrund höherer Reichweiten und der Fortschritte in der Erdölförderung auf dem Markt durchgesetzt – mit der Folge, dass im Verkehrssektor bis heute die CO2-Emissionen ansteigen.

Als führendes Land der Automobilproduktion sollte Deutschland bei der Energiewende im Verkehr technologieoffen bleiben. Unterschiedliche Anwendungen im Verkehrsbereich erfordern einen breiten Technologiemix. Auch ist die Antriebswende nur ein Teil der Herausforderung. Nachhaltig wird unser Mobilitätssystem nur, wenn wir vermehrt auf klimafreundliche und effiziente Verkehrsmittel wie Bahn, ÖPNV und Rad umsteigen und ihre Nutzung attraktiver machen. Einer solchen Verkehrswende und neuen Mobilitätskultur wollen wir Grüne den Weg bereiten.

2. Wie soll ich mir ein Elektroauto überhaupt leisten können?

Elektroautos werden günstiger, je mehr produziert werden. Technische Innovationen werden ebenfalls dazu beitragen, dass sie deutlich günstiger werden. Dass sie derzeit noch teurer sind, liegt in erster Linie an der Batterie, für die teure Rohstoffe und kostenintensive Herstellungstechniken nötig sind. Durch innovative Batteriematerialien mit höherer Energiedichte und verbesserte Produktionsprozesse werden diese Mehrkosten aber absehbar weitaus niedriger ausfallen. Volkswagen geht aktuell davon aus, dass die Batteriekosten bis zum Jahr 2023 so stark sinken werden, dass E-Autos nicht mehr teurer sein werden als herkömmliche Diesel-Pkw oder Benziner. So soll der für 2020 geplante E-Golf dem Preis eines Diesel-Golfs entsprechen. Höhere Anschaffungskosten von Elektroautos werden – unter der Annahme einer sicheren und bezahlbaren Energieversorgung – durch niedrige Strom- bzw. Betriebskosten kompensiert.

Mobilität und gesellschaftliche Teilhabe dürfen in Deutschland nicht vom Geldbeutel abhängen. Deswegen wollen wir Grüne gute Mobilitätsangebote mit Bahnen, Bussen und Carsharing schaffen und den öffentlichen Verkehr gezielt ausbauen.

Gerade in ländlichen Regionen wird das Auto aber ein wichtiges Verkehrsmittel bleiben. Von den Rahmenbedingungen hängt ab, welche Autos sich auf dem Markt etablieren. Norwegen etwa hat die Mehrwertsteuer für Elektroautos massiv vermindert und dadurch für einen rasanten Markthochlauf gesorgt. Deutschland hingegen fördert noch immer Dieselkraftstoff und besonders durstige Dienstwagen. Beides wollen wir Grüne ändern.

Um die derzeit noch höheren Kosten für Elektroautos auszugleichen, fordern wir Grüne, die Kfz-Steuer ökologisch auszurichten und den Kauf eines abgasfreien Autos durch einen Bonus zu bezuschussen. Gleichzeitig sollen Neuwagen mit überdurchschnittlichem Kraftstoffverbrauch einen höheren Steuersatz erhalten.

3. Lohnt es sich auf Elektroautos umzusteigen, wenn es kaum Ladestationen dafür gibt?

Ganz klar: Der Aufbau einer verlässlichen Ladeinfrastruktur ist Voraussetzung für den Ausbau der Elektromobilität im Straßenverkehr. Die Bundesregierung hat viel zu lange gebraucht, um eine Förderung auf den Weg zu bringen. Die Niederlande hat nur zwölf Prozent der Fläche Deutschlands, versorgen den E-Auto-Fahrer aber mit rund viermal so vielen Ladesäulen. Auch in Frankreich und Großbritannien stehen doppelt so viele Stromtankstellen wie bei uns zur Verfügung. Der Ausbau öffentlicher Ladesäulen kommt jedoch inzwischen in Fahrt – das grün regierte Baden-Württemberg geht voran und will bis 2021 dafür sorgen, dass im Umkreis von zehn Kilometern stets eine Lademöglichkeit erreichbar ist.

Fraglich ist, wie viele öffentliche Ladepunkte tatsächlich benötigt werden – denn die meisten E-Autofahrer werden ihr Fahrzeug zu Hause laden und ihr Fahrprofil an die neue Antriebstechnologie anpassen. Öffentliche Ladepunkte müssen vor allem auf großen Parkplätzen, in Parkhäusern und auf Rastanlagen selbstverständlich werden. Und: Es sind einheitliche Standards und ein problemloses Roaming nötig, damit Autofahrer nicht einer Vielzahl unterschiedlicher Systeme ausgeliefert sind und jeden Ladepunkt nutzen können.

4. Welche Reichweite haben Elektroautos im Vergleich zu herkömmlichen Automobilen?

Bezahlbare Elektroautos kommen derzeit auf eine Reichweite von etwa 250 Kilometer. Größere Batteriepakete mit sich herumzukutschieren, macht ökologisch auch wenig Sinn. Im Alltag sind maßvolle Reichweiten völlig ausreichend: Autos sind heute im Durchschnitt gerade einmal 39 Kilometer am Tag unterwegs – eine Distanz, die auch heute schon Elektroautos ziemlich locker bewältigen. Wer die Energiewende im Verkehrssystem will, muss grundsätzlich auf eine bessere Vernetzung und Kombination von Verkehrsträgern setzen: Auf längeren Distanzen die Bahn zu nutzen und vor Ort vermehrt auf Mietwagen und Carsharing zurückzugreifen. Es geht um intelligente Mobilität statt viel PS und große Tanks. Mit dem grünen MobilPass wollen wir die Kombination verschiedener Mobilitätsangebote bequem machen und massiv vereinfachen.

5. Wie lange dauert es bis ein Elektroauto aufgeladen ist? Wie kann man die Ladeinfrastruktur verbessern?

In der Regel werden Elektroautos an normalen Steckdosen über Nacht geladen, der Ladevorgang dauert dann etwa acht Stunden. Eine Verkürzung der Ladezeit ermöglicht eine sogenannte Wallbox - vergleichbar mit dem Stromanschluss für E-Herde in der Küche. An Ultra-Schnellladestationen können sie innerhalb von 20-30 Minuten geladen werden, was Reichweiten von bis zu 300 km ermöglicht. Einen weiteren Schub wird das Elektroauto durch kontaktlose Energieübertragung auf Parkplätzen mit Magnetfeld erleben – beim "induktiven Laden" entfallen die mitunter lästige Suche nach Ladesäulen und das Hantieren mit Ladekabeln.

Viele Betreiber wollen, dass sich die E-Autofahrerinnen und -Autofahrer zumindest bei ihnen angemeldet haben – oder sogar einen Vertrag abschließen. Ansonsten gibt es an der Ladesäule keinen Strom. Hier hat es die Große Koalition über Jahre versäumt, klare und einfache Standards für öffentliche Ladepunkte festzulegen und ein diskriminierungsfreies Roaming, also das Stromtanken ohne teure Gebühren auch an Ladesäulen anderer Anbieter, zu schaffen.

Da die meisten Autobesitzer zu Hause und über Nacht laden, ist es wichtig, auch in Tiefgaragen und auf gemeinschaftlichen Parkflächen leichter Ladepunkte errichten zu können. Auch hier hat die Große Koalition versagt und bis heute Erleichterungen im Wohneigentums- und Mietrecht verschleppt. Ebenso bremst sie europarechtliche Vorgaben für Ladepunkte im Bereich des Wohnungsbaus weiter aus.

6. Warum auf ein E-Auto umsteigen, wenn der Strom doch aus der dreckigen Kohle kommt?

Richtig, das würde wenig Sinn machen. Deshalb muss ein Mehr an Elektromobilität mit dem Ausbau von sauberen Energien in der Stromerzeugung und dem Ausstieg aus der Kohleverstromung Hand in Hand gehen. Denn nur dann erreicht Deutschland seine Klimaziele. Wir Grüne wollen, dass mit dem Beginn des gewünschten Massenmarktes an Elektrofahrzeugen der Strombedarf zu einem erheblichen Teil aus erneuerbaren Energien gedeckt wird.

Dabei gilt: Die gleichen Leute, die heute sagen, dass wir das nicht leisten können, haben auch behauptet, der Atomausstieg ließe sich nicht mit Wind und Sonne auffangen. Wir wollen verhindern, dass es der Autoindustrie so geht, wie den Kohle- und Atomriesen E-On und RWE, die zu lange aufs falsche Pferd gesetzt haben. Natürlich brauchen wir dazu eine intelligente Strominfrastruktur. Viel mehr Ladestationen und dezentrale Energiegewinnung. Hier muss die Bundesregierung endlich ihre Hausaufgaben machen, die Förderung von Ladestationen ausweiten und es für Mieter und Wohneigentümer leichter machen, zu Hause Ladepunkte zu errichten.

Das Elektroauto hat übrigens zwei weitere umweltpolitische Vorteile: Es verursacht lokal keine giftigen Emissionen und es fährt viel leiser.

7. Würden mehr E-Autos nicht die Stromnetze zum Zusammenbrechen bringen?

Nein. Selbst die staatliche Bundesnetzagentur geht davon aus, dass eine Flotte von rund sieben Millionen Elektrofahrzeugen etwa vier Prozent des heutigen Stromverbrauchs benötigen. Wichtig ist, zum einen regionale Verteilnetze so zu modernisieren, dass Schnellladestationen – etwa an Autobahnen – möglich werden. Und zum anderen das Stromnetz intelligent zu steuern, damit Elektroautos vor allem dann laden, wenn viel grüner Strom vorhanden ist.

8. Haben Elektroautos durch Ihre Bauweise mit Akkus und aufwendiger Elektronik nicht eine schlechtere Klima- und Umweltbilanz als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor?

Bei Aussagen, dass Elektroautos per se umweltfreundlicher sind, ist in der Tat Skepsis geboten. Den deutlich höheren Energiebedarf bei der Produktion von Batterien gleichen Elektroautos erst durch entsprechend hohe Fahrleistungen aus – ihre Herstellung sollte grundsätzlich auf der Basis erneuerbaren Stroms erfolgen. Elektroautos mit hoher Speicherkapazität und entsprechend großem Batterie-Package haben im Falle einer geringen Gesamtfahrleistung eine kritische ökologische Gesamtbilanz. Ein solches Fahrzeug ist wenig sinnvoll, wenn täglich nur wenige Kilometer zurückgelegt werden.

Gleichwohl: Elektroautos sind auf der Straße viel effizienter, weil die Elektromotoren Energie effizienter umsetzen. Ihr Ökovorteil hängt von der Gesamtfahrleistung und vom Einsatz erneuerbaren Stroms ab. Laut Bundesumweltministerium besitzen Elektroautos der Kompaktklasse in ihrem gesamten Lebenszyklus selbst wenn sie den aktuellen Strommix verwenden, eine um 23 Prozent niedrigere Klimawirkung als verbrennungsmotorische Fahrzeuge mit Otto-Motoren.

Außerdem hat eine Studie des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik ermittelt, dass bei der Produktion von Elektroautos im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotoren 60 Prozent mehr Treibhausgase ausgestoßen werden. Ziel muss es deswegen sein, möglichst viele Autofahrten zu ersetzen und viel mehr Autos in Form von Carsharing zu teilen. Elektroautos gleichen ihre „schmutzigere“ Herstellung nach ca. 30.000 Kilometern Fahrleistung aus, sofern sie mit Wind- und Sonnenenergie geladen werden.

9. Bringt der Umstieg auf abgasfreie Autos überhaupt etwas, wenn der Rest der Welt nicht dabei mitzieht?

Die gleiche Frage könnte man etwa auch zum Atom- und Kohleausstieg sowie dem Ausbau erneuerbarer Energien stellen. Das von uns im Jahr 2000 eingeführte Erneuerbare-Energien-Gesetz, das den dringend notwendigen Ausbau sauberer Energien in Deutschland erst ermöglicht hat, wurde von vielen Ländern in aller Welt übernommen und hat Deutschland auf dem immer wichtiger werdenden Erneuerbare Energien-Markt einen Vorsprung verschafft.

Fakt ist: Die Welt hat keine Wahl und muss raus aus Kohle, Öl und Gas, wenn wir die Klimaschutzziele erreichen wollen. Deshalb kämpfen wir dafür, dass wir in Deutschland zeigen, wie eine Verkehrswende technisch umgesetzt werden kann und wie dadurch Wertschöpfung und sichere Arbeitsplätze entstehen.

Bei der Elektromobilität geht bisher aber der Rest der Welt voran - und Deutschland trottet hinterher. Im Electric Vehicle Index, einem Ranking zum Thema Elektromobilität, liegt Deutschland im Bereich des Marktes nur auf Platz 8 (hinter Norwegen, Frankreich, China, USA) und im Bereich Industrie als führende Automobilnation der letzten Jahrzehnte nur auf Platz 3 (hinter China und Japan).

10. Warum wollt ihr Elektrofahrzeuge fördern, wenn doch Flugzeuge viel größere Klimakiller als Autos sind?

Keine Frage: Flugzeuge sind ein Klimakiller, aber Autos und Lkw eben auch – und zwar anteilsmäßig in einem viel größeren Ausmaß. Wir Grüne wollen den Luftverkehr konsequent in die Klimaschutzpolitik einbeziehen und setzen uns dafür ein, die Subventionen für den Flugverkehr wie die Befreiung von Kerosin von der Energiesteuer oder die Mehrwertsteuerbefreiung bei internationalen Flügen zu beenden.

11. Wie seht ihr die E-Quote von SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz?

Mit einer Quote für Elektroautos konnte sich SPD-Bundesumweltministerin Hendricks vor einem Jahr nicht gegenüber SPD-Wirtschaftsminister Gabriel durchsetzen – dass die SPD sie nun ausgerechnet im Wahlkampf wieder ausgräbt, ist daher wenig glaubwürdig. Vor allem aber ist die E-Quote unbestimmt und passt nicht zum europäischen Prinzip der CO2-Flottengrenzwerte. Dieses hat den Vorteil, dass es technologieoffen ist und keine bestimmte Antriebstechnologie vorschreibt. Eine gute Umweltpolitik schreibt Ziele vor und keine bestimmte Technologie. Eine Quote würde zudem Jahr für Jahr Diskussionen eröffnen, ob die Vorgabe für die Industrie zu streng oder zu lasch ist.

Besser ist es, den beschrittenen Weg mit ambitionierten europäischen CO2-Flottengrenzwerte fortzusetzen und zugleich den Ausstieg aus der Produktion fossiler Verbrennungsmotoren festzulegen. Nur das gibt Unternehmen Investitionssicherheit, erzwingt auch bei Dieseln und Benzinern mehr Effizienz, etwa durch sparsame Hybridmodelle, und ermöglicht neue marktwirtschaftliche Rahmenbedingungen, um den Umstieg auf umweltfreundlichere Modelle zu forcieren. Unseren grünen Vorschlag, die Kfz-Steuer stärker an schädliche Emissionen zu knüpfen und so großen Spritschluckern den Preisvorteil zu nehmen, haben sowohl SPD als auch CDU/CSU bislang abgelehnt.

FAQ "Diesel-Skandal"

1. Diesel-Skandal – um was geht's?

Stickoxid ist der Luftschadstoff Nummer Eins in Deutschland. Erhöhte Stickoxide gefährden die Gesundheit und können zum Tode führen. Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur sterben in Deutschland jedes Jahr mehr als 10.000 Menschen vorzeitig aufgrund giftiger Atemluft. Das sind mehr als doppelt so viele Opfer wie bei Verkehrsunfällen. Sogar in Wohnungen, Kindertagesstätten und Schulzimmern werden die zulässigen Grenzwerte überschritten. Für die Atemwege von Kindern sind Stickoxide besonders gefährlich. Die EU-Kommission hat wegen anhaltend hoher Schadstoffwerte und unzureichender Gegenmaßnahmen ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland angestrengt.

Diesel-Pkw sind für zwei Drittel dieser giftigen Emissionen verantwortlich. Sie haben eine Straßenzulassung, weil sie bei Labortests die zulässigen Schadstoffgrenzwerte einhalten. Auf der Straße hingegen stoßen sie viel mehr Abgase aus. Selbst Fahrzeuge, die der aktuellen Euro-Norm 6 entsprechen, überschreiten im Straßenbetrieb die zulässigen Grenzwerte um ein Vielfaches. Statt der erlaubten 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer stoßen sie im Straßenverkehr durchschnittlich 507 Milligramm Stickoxid aus.

Im Jahr 2016 wurde nach Angaben des Umweltbundesamtes an 57 Prozent der verkehrsnahen Messstationen in Deutschland der erlaubte Jahresmittelwert für die Stickstoffdioxid-Belastung überschritten.

2. Welche Verantwortung haben die Diesel-Hersteller?

Die Automobilkonzerne haben jahrelang behauptet, dass sie saubere Dieselfahrzeuge herstellen. Technisch ist es tatsächlich möglich, die Abgase von Dieselfahrzeugen wirksam zu reinigen und die gesetzlichen Abgasnormen einzuhalten. Diese Abgasnachbehandlung ist aufwändig und erhöht den Platzbedarf im Motorraum. Sie führt zu Mehraufwand für die Pflege des Fahrzeugs, einem höheren Kraftstoffverbrauch und letztlich zu höheren Kosten. Um Profite zu steigern, haben Volkswagen (VW), Daimler, Renault und viele andere die Gesundheit vieler Menschen aufs Spiel gesetzt. Volkswagen hat bei Millionen seiner Fahrzeuge eine illegale Motorsoftware eingesetzt, um bei Labormessungen US-amerikanische und europäische Abgasnormen zu umgehen. Deswegen wurde VW in den USA zu milliardenschweren Strafzahlungen und Entschädigungen verpflichtet.

3. Was sind Abschalteinrichtungen?

Bei sogenannten Abschalteinrichtungen handelt es sich um eine Software, die die Abgasreinigung eines Fahrzeuges steuern kann. Zahlreiche Hersteller regeln die Abgasnachbehandlungssysteme in ihren Diesel-Pkw bei bestimmten Temperaturen herunter – angeblich um den Motor zu schützen. Unter den Bedingungen der Labortests fällt das nicht auf. Da die Mitteltemperatur in Deutschland bei lediglich 9,9° Celsius liegt, sind viele Fahrzeuge im Regelbetrieb ohne eingeschaltete Abgasnachbehandlung unterwegs.

Die Automobilkonzerne haben sich bei ihren schmutzigen Tricks und Täuschungen immer wieder auf eine angeblich unklare Rechtslage auf europäischer Ebene berufen. Mehrere Rechtsgutachten, u.a. des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestags, stellen jedoch heraus, dass das Verbot von Abschalteinrichtungen weitreichend ist. Das heißt: Abschalteinrichtungen sind unzulässig, wenn sie in normalen, alltäglichen Situationen genutzt werden.

4. Welche Verantwortung trägt der Staat?

Das Verhalten der Großen Koalition ist ein wesentlicher Teil des Skandals. Sie hat über Jahre die gesundheitlichen Gefahren ignoriert, die von Diesel-Verbrennungsmotoren im Straßenverkehr ausgehen. Dabei waren die hohen Abweichungen zwischen Labor- und Straßenmessungen seit Jahren bekannt. Aufgedeckt und verfolgt hat den Abgasskandal jedoch erst die US-amerikanische Umweltbehörde (EPA).

Im Bundestag haben wir Grüne einen Parlamentarischen Untersuchungsausschuss durchgesetzt, der die Ursachen des Dieselskandals aufgearbeitet hat. Fakt ist: Eine funktionierende Überwachung und Sanktionierung von Herstellern durch die zuständigen Behörden war nie gewollt. Weder schaute das Verkehrsministerium genau hin, wie das Kraftfahrtbundesamt seine Typgenehmigungen ausstellte, noch mussten die Automobilhersteller Überprüfungen fürchten. Bundesregierung und nachgeordnete Behörden pflegten eine Kultur des Wegschauens, die den Nährboden für den Abgasskandal bereitet hat.

5. Wieso drohen Dieselbesitzern Fahrverbote?

Die Große Koalition hat versucht, den Diesel-Skandal auszusitzen. Doch in vielen Städten ist die Atemluft unverändert hoch belastet und Luftreinhaltepläne werden nicht eingehalten. Deshalb verurteilen Gerichte kommunale Verwaltungen und verpflichten diese zu Fahrbeschränkungen für Dieselfahrzeuge. Weil es die Große Koalition ablehnt, in der sogenannten Bundesimmissionsschutzverordnung die Regel für die Umweltzonen anzupassen (Stichwort „Blaue Plakette“), läuft es auf pauschale Fahrverbote für alle Diesel-Pkw hinaus. Eine Unterscheidung zwischen den verschiedenen Euro-Schadstoffklassen ist weiter nicht möglich.

6. Kann man schmutzige Dieselautos nicht so nachrüsten, dass sie sauber sind?

In der Tat: Es ist möglich, Dieselfahrzeuge mit bestimmten Abgasnachbehandlungssystemen zu versehen und damit den Ausstoß giftiger Stickoxide zu verringern. Aber: Das ist aufwändig und teuer. Deswegen hat die Große Koalition mit den Herstellern nur freiwillige Software-Updates vereinbart. Alle Expertinnen und Experten sind sich aber einig: Mit ein paar Mausklicks werden Dieselautos nicht sauber – dazu muss man an die Hardware ran. So kann auch die Große Koalition bis heute keine ausreichende Wirkung von Software-Updates belegen.

7. Was muss sich bei den Verbraucherrechten ändern?

Jede Menge, denn wer einen Diesel-Pkw hat, gehört zu den Gelackmeierten. Diese Menschen müssen drohende Fahrverbote und vor allem einen erheblichen Wertverlust für ihre Autos hinnehmen. Die Große Koalition hat weder für erweiterte Klagemöglichkeiten, eine wirksame Nachrüstung, noch für eine Entschädigung gesorgt.

8. Was fordert ihr?

Bundeskanzlerin Merkel merkt mittlerweile, dass sie den Dieselskandal nicht mehr loswird. Das Echo auf den ersten Dieselgipfel war verheerend. Und tatsächlich haben Verkehrsminister Dobrindt und Umweltministerin Hendricks keines der drängenden Probleme für die Verbraucherinnen und Verbraucher und die Städte gelöst. Es reicht aber nicht, wenn Angela Merkel neue Alibi-Treffen einberuft und Städte und Kommunen mit schnell verteilten Fördermillionen zu besänftigen versucht. Gefragt sind klare Konsequenzen und wirksame Lösungen:

1. Saubere Luft: Die Bundesregierung muss dafür Sorge tragen, dass alle zugelassenen Fahrzeuge die gesetzlichen Abgasgrenzwerte einhalten. Sie muss dafür sorgen, dass die Hersteller dafür notwendige und wirksame Nachrüstungen vornehmen, damit die Luft in den Städten schnell sauber wird. Die Kosten für die Nachrüstung müssen die Hersteller tragen. Die Kosten dürfen nicht auf betrogene Dieselbesitzerinnen und -besitzer abgewälzt werden.

2. Starke Städte und Kommunen: Die Bundesregierung muss endlich damit aufhören, Städten und Kommunen die Einrichtung blauer Umweltzonen zu verweigern. Derzeit drohen flächendeckende, pauschale Fahrverbote per richterlicher Anordnung. Mit der blauen Plakette bekämen Städte und Kommunen endlich ein bundesweit einheitliches und wirksames Instrument an die Hand, um selbst vor Ort für saubere Luft zu sorgen. Dieselfahrzeuge, die die Schadstoffgrenzwerte für die blaue Plakette einhalten, haben dann weiter freie Fahrt in innerstädtischen Bereichen.

3. Starke Verbraucherinnen und Verbraucher: Verbraucherinnen und Verbrauchern brauchen mehr Klagerechte. Gruppenklageverfahren erleichtern den Klageweg für den Einzelnen, hemmen die drohenden Verjährungsfristen und entlasten die Gerichte von vielen Einzelentscheidungen.

4. Vertrauen in unser Rechtssystem erneuern: Saubere Luft wird es nur geben, wenn der Druck auf die Hersteller zunimmt, endlich technisch nachzurüsten. Deswegen muss die Bundesregierung für harte Sanktionsmöglichkeiten sorgen und Bußgelder einführen, wie sie die europäische Ebene seit Jahren vorschreibt. Die Verwendung illegaler Abschalteinrichtungen darf nicht länger hingenommen werden.

5. Zuständigkeiten neu ordnen: Die Typgenehmigung muss künftig durch eine vom Kraftfahrt-Bundesamt unabhängige, perspektivisch europäische Zulassungsbehörde erfolgen.

6. Mehr Transparenz: Die Bundesregierung muss ein wirksames System zur Feldüberwachung errichten. Werden bereits in Betrieb befindliche Fahrzeuge überprüft, sollen Schadstoffemissionen gemessen und auch der CO2-Ausstoß im Straßenbetrieb kontrolliert werden.

Auf hellblauem Hintergrund der Text "Unsere Themen" zwischen zwei Balken, darunter "Von A bis Z - alles auf einen Blick!". Wahlprogramm Grüne. Bundestagswahl.