Header bestehend aus Logo und aktuellem Thema

Text: Europas Versprechen erneuern. Alle Informationen zur Europawahl.

Hauptinhalte

Auf einer asphaltierten Straße ist eine Parkplatzfläche blau eingefärbt. Darauf ist ein Auto mit einem Stecker in weißer Farbe als Symbol abgebildet.
Wir wollen ab dem Jahr 2030 nur noch abgasfreie Neuwagen zulassen. Foto: © 100pk / Getty Images

Sauber Autofahren ab 2030

Nicht erst der Diesel-Skandal und die Diskussion über Stickstoffdioxid-Grenzwerte zeigen, dass sich in der deutschen Autoindustrie einiges ändern muss. Für die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger, für das Klima, aber auch damit der Autostandort Deutschland eine Zukunft hat. Deshalb fordern wir: Ab 2030 sollen alle Neuwagen abgasfrei sein. Wie das funktonieren soll? Hier geben wir Antworten auf Fragen zu den Themen Elektromobilität, Diesel-Skandal, Fahrverbote und Stickstoffdioxid-Grenzwerte.

Kaum ein Geräusch. Der neue Wagen gleitet nahezu lautlos die Bahnhofstraße entlang. Obwohl vorne und hinten noch viele andere Autos fahren, sind die Rufe der Jungs vom Fußballplatz deutlich zu hören. So könnte Autoverkehr 2030 aussehen. Die deutschen Innenstädte hätten sich verändert. Es wäre leiser und vor allem sauberer. Die Zeiten, in denen die Motoren unsere Städte verpesten und das Klima erhitzen, wären vorbei. Außerdem sichern wir so den Autostandort Deutschland langfristig und damit hunderttausende Arbeitsplätze.

Nur Neuwagen müssen ab 2030 emissionsfrei sein

Ein Elektroauto an der Ladestation.
Wir wollen, dass Deutschland vorangeht und das Jahr 2030 als Zeitpunkt definiert, ab dem keine Autos mit fossilen Verbrennungsmotoren mehr neu zugelassen werden.  Foto: © iStock/Adamo Di Loreto

So könnte es sein. Ab dem Jahr 2030 wollen wir nur noch abgasfreie Neuwagen zulassen. Das ist eine mutige Vision. Denn heute gibt es noch nicht viele Elektroautos auf deutschen Straßen. Aber unsere Erde braucht mutige Politik. Von Jahr zu Jahr wird unser Planet heißer. Von Jahr zu Jahr wird der Kampf gegen die Klimaerhitzung drängender. Wir müssen jetzt etwas ändern. Wir brauchen jetzt mutige Ideen.

Aber es geht uns nicht nur um die ferne Zukunft. Für Deutschland, seine Wirtschaft und die Autoindustrie bieten sich schon heute riesige Chancen. Noch können wir Vorreiter für die ökologische Modernisierung werden, intelligente Technologien nutzen und damit die modernsten Autos der Welt bauen. Wir Grüne wollen dafür jetzt die richtigen Rahmenbedingungen setzen. Denn die Nachfrage nach neuen, emissionsfreien Autos beschleunigt sich rasant. Mit Macht streben deshalb neue Unternehmen aus China und den USA auf den Automobilmarkt, die ausschließlich auf emissionsfreie Antriebe setzen. Deutschland darf nicht weiter den Anschluss verpassen.

Fahrverbote: Dieselbesitzer und Anwohner dürfen nicht allein gelassen werden

Wie sieht es hier aus? Der Bundestag hat das Klimaabkommen von Paris ratifiziert. Spätestens jetzt müssen klimafreundliche Taten folgen. Dazu gehört auch der Straßenverkehr. Die Autoindustrie schlägt sich währenddessen mit den Folgen des Diesel-Skandals herum. Ein Fehler, der viel Geld gekostet hat, das besser in saubere Technologien und neue Mobilitätsdienstleistungen investiert worden wäre.

Die Folge sind Fahrverbote in immer mehr deutschen Städten. Das ist die Quittung für das jahrelange Nichtstun der Bundesregierung beim Thema saubere Luft. Die Dieselbesitzer und Anwohner dürfen nicht allein gelassen werden. Doch statt endlich mit flächendeckenden Hardware-Nachrüstungen auf Kosten der Konzerne und einer stärkeren Förderung des öffentlichen Personenverkehrs die Luftqualität in den Städten zu verbessern, weicht die Bundesregierung einfach die Stickstoffdioxid-Grenzwerte auf. So als würde sich das Problem damit von selbst lösen. Damit schadet sie nicht nur der Gesundheit der Menschen, sondern verstößt auch gegen EU-Recht. Wir brauchen endlich eine Bundesregierung, die nicht von Gerichten zu längst überfälligen Handlungen gezwungen wird.

Fragen und Antworten: Sauber Autofahren ab 2030

Ob beim Thema Elektromobilität, dem Diesel-Skandal oder Stickstoffdioxid-Grenzwerten: Es gibt viele Fragen, die sich nicht auf die Schnelle beantworten lassen. Wir haben die Fragen zusammengestellt, die uns besonders oft gestellt werden und ausführliche Antworten aufbereitet.

FAQ "Stickstoffdioxid-Grenzwert"

Ist der geltende Stickstoffdioxid-Grenzwert zu streng und auf Basis ungeeigneter Forschungsdaten festgelegt?

Der EU-Grenzwert für Stickstoffdioxide (NO2) von 40 Mikrogramm/m³ ist eher zu lasch als zu streng. NO2 in der Umgebungsluft ist bei den heute vorkommenden Konzentrationen gesundheitsschädlich. Zu diesem Ergebnis kommt die Weltgesundheitsorganisation WHO in ihren Luftqualitätsrichtlinien von 2005 und die US-amerikanische Umweltbehörde EPA, die ihre aktuellen Schlussfolgerungen von 2016 mit mehr als 1600 wissenschaftlichen Studien aus der ganzen Welt belegt. Auch die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie, die feststellt: "Eine weitere deutliche Reduktion der Luftschadstoffbelastung ist geboten und eine Absenkung der gesetzlichen Grenzwerte erforderlich."

Diese wissenschaftlichen Erkenntnisse sind Grundlage geltender Gesetze. Dass jetzt die Aussetzung des Grenzwertes gefordert wird, ohne auch nur einen wissenschaftlich fundierten Gegenbeweis zu bringen, offenbart, dass es sich nur um ein Ablenkungsmanöver handelt.

Der Grenzwert für NO2 von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter ist ein Vorsorgewert und soll gesundheitliche Beeinträchtigungen durch eine dauerhafte Belastung mit dem Luftschadstoff vorbeugen. Es handelt sich um eine europarechtliche Vorgabe, die in allen EU-Staaten seit 2010 einzuhalten ist.

Der Grenzwert geht zurück auf eine Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation (WHO). Die damalige WHO-Empfehlung basierte auf nur wenigen verfügbaren Studien. Seitdem hat sich die Studienlage aber deutlich verbessert und die Hinweise sind sehr stark, dass der Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter nicht zu hoch ist.

Im Gegenteil: Die Expertinnen und Expertender WHO kamen 2013 nach Überprüfung weiterer epidemiologischer Studien zu dem Ergebnis, dass mit gesundheitsrelevanten Wirkungen von Stickstoffdioxid bereits ab einer langfristigen durchschnittlichen Exposition von 20 Mikrogramm kalkuliert werden müsse. Und sie empfehlen, darüber nachzudenken, den Grenzwert bei der nächsten Revision der WHO-Empfehlungen zu verschärfen. Die Umweltmedizinerin Barbara Hoffmann (Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf), die an der noch bis 2020 laufenden Evaluierung der WHO-Empfehlungen mitarbeitet, rechnet damit, dass die WHO ihre Empfehlung für einen Grenzwert verschärfen wird.

Der Parlamentarische Beirat für nachhaltige Entwicklung hat sich in seiner Stellungnahme zum Peer-Review 2018 einstimmig dafür ausgesprochen, dass beim Thema Saubere Luft alle WHO-Empfehlungen übernommen werden sollen.

Andere Länder haben schon einen strengeren Grenzwert: In Österreich gilt seit 2012 ein Grenzwert von 35 Mikrogramm pro Kubikmeter. In der Schweiz gilt ein Jahresmittelwert von 30 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Ist die Behauptung von 6.000 vorzeitigen Todesfällen durch Stickstoffdioxid im Jahr in Deutschland wissenschaftlich belegbar?

Es gibt keine Stickstoffdioxid (NO2)-Toten. Das behauptet aber auch keine Studie. Epidemiologische Studien weisen allerdings sehr eindeutig nach, das NO2 ein Auslöser für Atemwegs- oder Herzkreislauferkrankungen sein kann, die dann wiederum zu einem vorzeitigen Tod führen können.

In verschiedenen epidemiologischen Studien ist der Zusammenhang zwischen NO2 und einer erhöhten Sterblichkeit sowie einem steigenden Risiko für Atemwegserkrankungen mit wissenschaftlich anerkannten Verfahren belegt. In epidemiologische Studien werden Personen mit einer hohen NO2-Belastung mit Personen verglichen, die einer niedrigeren NO2-Konzentration ausgesetzt sind. Hieraus kann abgeleitet werden, wie hoch bei bestimmten NO2-Konzentrationen das Risiko zu erkranken bzw. vorzeitig zu versterben ist.

Diese Studienergebnisse werden oft mit dem Hinweis zurückgewiesen, dass es keine "NO2-Krankheit" oder sogar einen "NO2-Toten" gäbe. Das ist zwar grundsätzlich richtig, wird durch die angeführten Studien aber auch gar nicht behauptet. Es gibt ja auch keine "Stresskrankheit" und dennoch beeinflusst Stress die Gesundheit negativ. Die Epidemiologie identifiziert Risikofaktoren, die die Entstehung bestimmter Erkrankungen beeinflussen können.

Aus den Studien wird deutlich: Dort, wo viel NO2 ist, erhöht sich das Risiko von Atemwegserkrankungen und verkürzt die Lebenserwartung. Ein Grenzwert, unter dem kein Gesundheitsrisiko besteht, wird aus den Studien nicht ersichtlich. Selbst Werte im Bereich von 10 Mikrogramm/m³ NO2 werden als Gesundheitsrisiko angesehen. Um Gesundheitswirkungen vorzubeugen, müssen also schon geringe Belastungen vermieden werden.

Auch der Vorwurf, epidemiologische Studien würden andere Risikofaktoren wie Rauchen, Alkoholkonsum oder andere Luftschadstoffe nicht beachten, ist nicht berechtigt. Diese Faktoren werden bei seriösen Studien herausgerechnet. Auch die Wirkung andere Luftschadstoffe kann berücksichtigt werden, sofern hier getrennt erfasste Daten vorliegen. Die Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation (WHO) geht auf Übersichtsstudien zur Belastung mit NO2 der Raumluft durch das Kochen mit Gas zurück.

Unabhängig davon ist NO2 ein guter Indikator für andere gesundheitsschädliche Luftschadstoffe wie Ultrafeinstaub, Ruß oder krebserregende Kohlenwasserstoffe, die in der Regel mit NO2 gemeinsam auftreten, für die teilweise aber gar keine Grenzwerte vorliegen. So schützt ein strenger Grenzwert für NO2 auch vor diesen Schadstoffen.

Wird der EU-Grenzwert für Stickoxide nur in Deutschland derart streng genommen?

Auch im Ausland wird dafür gesorgt, dass der EU-Grenzwert eingehalten wird. In Österreich gilt seit 2012 sogar ein noch strengerer Grenzwert von 35 Mikrogramm/m³. In der Schweiz gilt ein Jahresmittelwert von 30 Mikrogramm/m³. Die Städte Wien und Zürich zeigen, dass es mit entsprechenden politischen Weichenstellungen möglich ist, diese Grenzwerte einzuhalten und für eine gute Lebensqualität in der Stadt zu sorgen. Wien setzt für saubere Luft in der Innenstadt vor allem auf einen hohen Anteil des Umweltverbunds. 73 Prozent der Strecken werden in Wien mit ÖPNV, Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt.

Auch in Zürich konnte der Anteil der im Auto zurückgelegten Strecken von 40% im Jahr 2000 auf heute 25% gesenkt werden. Möglich machen das ein gut ausgebauter ÖPNV, eine konsequente Beschränkung der Parkplätze in der Stadt oder die Festlegung einer Anzahl von Autos, die maximal in der Stadt unterwegs sein darf.

Andere europäische Großstädte haben schon frühzeitig Fahrverbote für alte Dieselautos ausgesprochen oder regeln den Autoverkehr in den Innenstädten beispielsweise über City-Maut-Systeme. In Athen gibt es schon seit Jahrzehnten ein rotierendes Fahrverbot: An ungeraden Tagen dürfen nur Autos mit ungeraden Kennzeichen in die Stadt, an geraden Tagen umgekehrt. An Tagen mit akuten Luftverschmutzungsalarm wird die Fahrverbotszone noch ausgeweitet, für Verstöße sind hohe Bußgelder fällig. Metropolen wie Oslo und Paris reagieren zusätzlich zu bestehenden Verkehrsbeschränkungen mit temporären Fahrverboten bei Luftverschmutzungsalarm, um den EU-Grenzwert einhalten zu können. In Paris soll ab 2024 ein Fahrverbot für alle Diesel-PKW gelten, ab 2030 sollen dann gar keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr in Paris fahren dürfen.

Gerichtlich verhängte Fahrverbote für Diesel in einigen deutschen Städten sind nun die Quittung dafür, dass Bund, Länder und Kommunen seit Jahren die Verkehrswende und damit wirksame Maßnahmen zur Luftreinhaltung verschlafen. Im Fall von Bayern passiert das sogar mit Vorsatz. Der Europäische Gerichtshof prüft deshalb derzeit, ob unter anderem der Bayerische Ministerpräsident in Zwangshaft genommen werden kann, weil er die gerichtlich angeordnete Aktualisierung des Luftreinhalteplans trotz bereits verhängten Ordnungsgeldes verschleppt.

Welchen Sinn macht ein Stickstoffdioxid-Grenzwert für den Außenbereich, wenn der Grenzwert im Innenraum viel höher ist?

Beide Grenzwerte können nicht einfach miteinander verglichen werden, denn sie haben einen jeweils anderen Zeit- und Personenbezug. Der Industriearbeitsplatzgrenzwert (Innenraumluft) gilt für gesunde Arbeitnehmer*innen und zeitlich begrenzte Schadstoffbelastungen während der Arbeitszeit. Der Grenzwert für die Außenluft hingegen garantiert der gesamten Bevölkerung überall und dauerhaft saubere Luft – insbesondere besonders sensiblen Personengruppen wie Kindern, Schwangeren und Senioren.

Der Jahresmittelwert für die NO2-Konzentration in der Außenluft von 40 Mikrogramm/m³ ist als Vorsorgewert für die gesamte Bevölkerung gemacht, insbesondere aber für sensible Personengruppen wie Asthmatiker*innen, Schwangere oder Kinder, und geht von einer dauerhaften Belastung aus. Damit ist dieses EU-weite Recht auf saubere Luft ein wichtiger Beitrag zu mehr Umweltgerechtigkeit. Der Grenzwert gewährleistet, dass sich alle Personen zu jeder Zeit an der Luft aufhalten können, ohne Gesundheitsgefahren durch NO2 zu fürchten.

Der Industriearbeitsplatzgrenzwert für NO2 ist zwar mit 950 Mikrogramm/m³ um ein Vielfaches größer als der für die Außenluft zulässige Jahresmittelwert. Der Arbeitsplatzgrenzwert gilt aber für gesunde Arbeitnehmer*innen an Industriearbeitsplätzen und im Handwerk, die dieser Belastung acht Stunden am Tag und maximal 40 Stunden in der Woche ausgesetzt sein dürfen. Arbeitnehmer*innen an Industriearbeitsplätzen mit einer hohen NO2-Konzentration erhalten zusätzlich eine arbeitsmedizinische Betreuung.

Für Büroarbeitsplätze gibt es keinen Grenzwert. Zur Orientierung dient allerdings ein Richtwert von 60 Mikrogramm/m³ im Wochenmittel. Der Ausschuss für Innenraumrichtwerte strebt eine Anpassung des Richtwerts auf 40 Mikrogramm/m³ im Wochenmittel an.

Ist die Belastung der Außenluft mit Stickstoffdioxid nicht irrelevant, weil Kerzen oder die Flamme eines Gasherds im Innenraum größere Belastungen verursacht?

Nein, dieser Vergleich hinkt. Durch Kerzen oder die Flamme des Gasherds entsteht zwar eine kurzzeitig hohe Stickoxidbelastung, diese steht aber in keinem Verhältnis zu einer dauerhaften Belastung durch eine zu hohe Stickoxidkonzentration in der Außenluft.

Stickstoffdioxid entsteht bei jedem Verbrennungsprozess – beim Dieselmotor genauso wie bei einer Kerze oder einem Gasherd. Wissenschaftler aus Hongkong haben 2005 die Stickoxid-Emissionen von verschiedenen Kerzen gemessen. Die Kerze mit den höchsten Emissionswerten produzierte 280 Mikrogramm Stickoxide, bis sie ganz ausgebrannt war. In einem 20 m² großen Raum mit einer Deckenhöhe von drei Metern müssten fast neun Kerzen gleichzeitig komplett runterbrennen, um den Grenzwert für eine Stickstoffdioxidkonzentration von 40 Mikrogramm/m³ in der Außenluft zu erreichen.

Verschiedene Studien zeigen, dass Stickstoffdioxid in geschlossenen Räumen deutlich schneller verfliegt als in der Außenluft. In einer Studie war nach einer Stunde der Ausgangswert wieder erreicht – ohne extra zu lüften. Das liegt daran, dass Stickoxide an Oberflächen zerfallen. Anders als im Stadtverkehr ist im Innenraum also von einzelnen Belastungsspitzen auszugehen.

Für empfindliche Menschen können auch die kurzfristigen Belastungsspitzen ein Risiko darstellen. Eine Studie aus dem Jahr 2000 empfahl Asthmatiker*innen, möglichst nicht mit Gas zu kochen, um die NO2-Emissionen im Innenraum gering zu halten.

Ist Stickstoffdioxid auch bei höheren Belastungen gesundheitlich unbedenklich? Raucher fallen ja auch nicht vom Zigarettenrauch sofort tot um?

Nein, beim Vergleich der NO2-Belastung von Zigarettenrauch und Außenluft werden Äpfel mit Birnen verglichen. Keine Frage, rauchen ist gesundheitsschädlich und führt zu sehr hohen punktuellen NO2-Belastungen. Dennoch ist das eine ganz andere Belastungssituation als eine dauerhaft hohe Stickoxidkonzentration in der Außenluft. Schlechte Außenluft atmen alle, ohne den Schadstoffen einfach ausweichen zu können.

Medial besonders präsent ist der Verweis des Lungenarztes Dieter Köhler, dass Raucher*innen mit jeder Zigarette 600 Mikrogramm NO2 inhalieren. Da Raucher*innen von einer Zigarette nicht direkt tot umfallen, sieht er alle epidemiologischen Studien widerlegt, die schon bei geringeren Konzentrationen Gesundheitsrisiken annehmen. Allerdings wird in keiner epidemiologischen Studie behauptet, dass NO2 direkt bzw. durch eine akute, punktuelle Hochbelastung tödlich sei. Und dass Raucher eine niedrigere Lebenserwartung haben, streitet auch Herr Köhler nicht ab. Prof. Dieter Köhler vertritt mit dieser Auffassung eine widerlegte Einzelmeinung.

Der zentrale Punkt in Bezug auf die angemessene Ausgestaltung von Grenzwerten ist aber: Rauchen ist eine freiwillige Entscheidung und Raucherinnen und Raucher können jederzeit mit dem Rauchen aufhören. Dazu gilt es auch hier wieder, die permanente Belastung und die Kurzzeitbelastung auseinanderzuhalten. Schlechte Außenluft atmen auch besonders empfindliche Menschen (Asthmatikerinnen und Asthmatiker, Kinder oder Schwangere) und sie sind den Schadstoffen permanent ausgesetzt, ohne ihnen ausweichen zu können. Der Vorsorgewert von 40 Mikrogramm/m³ soll insbesondere für diese Personengruppen ein hohes Schutzniveau schaffen. Ganz besonders diesen Gruppen würde auch jeder Arzt davon abraten zu rauchen.

Sind die Stickstoffdioxid-Messstellen in den Städten sind korrekt aufgestellt?

In Deutschland wird nachweislich richtig gemessen. Diese Debatte ist ein reines Ablenkungsmanöver. Wem es nur darum geht, möglichst niedrige Werte zu messen, der hat nicht die Gesundheit von Mensch und Umwelt im Blick, sondern ausschließlich die Lobbyinteressen der Autoindustrie und versucht ein reales Problem durch wegmessen zu lösen.

In der Luftqualitätsrichtlinie hat die EU festgeschrieben, welche Kriterien bei der Aufstellung der Messstellen einzuhalten sind – soweit dies möglich ist. Der Zusatz "soweit möglich" macht klar, dass diese Regelungen nicht starr sind und einen legitimen Ermessensspielraum einräumen. Denn nicht jede Stadt und nicht jede Verkehrsachse in den Städten sind gleich. Auch Störfaktoren (z.B. Bäume, Balkone), Sicherheit, Zugänglichkeit und Stromversorgung müssen bei der Standortwahl berücksichtigt werden. Diese Vorgaben sind mit der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) in nationales Recht umgesetzt.

Die Behauptung, dass die Messstellen in deutschen Städten europarechtswidrig aufgestellt seien und nicht korrekt messen, ist schlicht falsch. Der Deutsche Wetterdienst hat acht Messstellen in NRW überprüft. Hiervon misst zwar eine Messstelle nicht korrekt, dabei handelt es sich allerdings um eine kommunale Messstelle, deren Ergebnisse nicht in die Berichte an die EU-Kommission einfließen. Der TÜV hat 2018 alle 133 Messstellen in NRW überprüft, davon entspricht nur eine Messstelle nicht den Vorgaben der 39. BImSchV. Auch Hessen, Bayern und Baden-Württemberg haben ihre Messstellen überprüft und die korrekte Aufstellung bestätigt. Auch im Vergleich mit anderen EU-Staaten misst Deutschland keineswegs zu streng. In Frankreich oder Schweden sind die Messstellen laut Expertenmeinung ähnlich aufgestellt wie hierzulande.

In Deutschland kommen auch nicht deshalb zu hohe Grenzwerte zustande, da einige Messpunkte zu nah an Kreuzungen stehen. Einerseits finden durch Rückstaus auch 25 Meter vor der Kreuzung Beschleunigungen statt, andererseits fallen gerade an Kreuzungen die Messwerte auf Grund von Luftverwirbelungen oder Frischluftströmen oft niedriger aus.

Es wäre eine reine Verschwendung von Steuergeldern, dort zu messen, wo keine Belastung über den Grenzwerten zu erwarten ist. Und es würde das Grundprinzip der Luftqualitätsrichtlinie konterkarieren, überall die Grenzwerte für eine saubere Luft einzuhalten. Die Messstationen sind deshalb so aufzustellen, dass sie die höchsten Konzentrationen erfassen, denen die Bevölkerung ausgesetzt ist. Nur dann ist sichergestellt, dass die Luftbelastung an keinem anderen Ort noch höher ist.

Warum wollen die Grünen unbedingt Fahrverbote?

Besser als Fahrverbote wären zum Beispiel umfangreiche Hardware-Nachrüstungen für Schummel-Diesel und die massive Förderung von Alternativen zu Dieselautos: Insbesondere der Radverkehr und bessere öffentliche Verkehrsmittel. Auch die Förderung von abgasfreien Antrieben bei Pkw wie zum Beispiel E-Autos ist ein wichtiger Beitrag für mehr saubere Luft.

Diese Maßnahmen werden aber schon seit Jahren verschleppt. Seit einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 2018 ist klar, dass Kommunen schnellstmöglich Maßnahmen ergreifen müssen, damit der EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm/m3 eingehalten wird. Aus diesem "schnellstmöglich" und der Tatsache, dass die oben genannten eher mittelfristig wirksamen Maßnahmen verschleppt werden, ergibt sich, dass viele Gerichte dazu gezwungen sind, jetzt Fahrverbote zu verhängen. Denn in der Regel gibt es kurzfristig keine andere Möglichkeit, den seit Jahren bestehenden EU-Grenzwert einzuhalten.

2016 waren Diesel-PKW für über 70 Prozent der verkehrsbedingten NO2-Emissionen in Städten verantwortlich. Verantwortlich dafür ist auch die deutsche Automobilindustrie, die über Jahre gegen die europäischen Vorgaben für Abgasemissionen verstoßen und mit Schummelsoftware betrogen hat.

Nicht erst der Diesel-Skandal zeigt, dass sich in der deutschen Autoindustrie einiges ändern muss. Für die Gesundheit der Bürger*innen, für das Klima, aber auch damit der Autostandort Deutschland eine Zukunft hat. Wir fordern deshalb klare Rahmenbedingungen: Ab 2030 sollen alle neu zugelassenen Wagen abgasfrei sein. Das ist gut für unser Klima, sorgt für saubere Luft in den Innenstädten und rettet die deutsche Autoindustrie.

Die Zukunft ist emissionsfreie Mobilität auf Basis Erneuerbarer Energien mit einem starken und gut ausgebauten Umweltverbund, die digitale Vernetzung von Verkehrsträgern und die gemeinsame Nutzung von Autos. Wer hier die Nase vorn hat, schafft wertvolle Unternehmen und sichere Arbeitsplätze. Wir Grüne wollen, dass die deutsche Autoindustrie bei dieser Transformation vorne mitfährt.

Gibt es ein Recht auf saubere Luft?

Bereits 1999 haben die EU-Mitgliedstaaten auf Vorschlag der EU-Kommission einen Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm/m³ für Stickstoffdioxid (NO2) beschlossen, der sich an den Luftgüteleitwerten der Weltgesundheitsorganisation (WHO) orientiert. 2008 haben EU-Mitgliedstaaten und EU-Parlament diesen Grenzwert sowie einen Stundenwert von 200 Mikrogramm/m³, der maximal 18 Mal im Jahr überschritten werden darf, bestätigt und in der europäischen Luftqualitätsrichtlinie festgeschrieben. Die Grenzwerte sind über die 39. Bundesimmissionsschutzverordnung in nationales Recht umgesetzt und sind seit 2010 verpflichtend einzuhalten.

Bei Überschreitung der Grenzwerte sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, Luftreinhaltepläne aufzustellen, in denen Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte aufgeführt sind. In Deutschland sind die Länder in Zusammenarbeit mit den Kommunen für die Aufstellung der Luftreinhaltepläne verpflichtet. Bereits 2007 hat das Bundesverwaltungsgericht in einer Grundsatzentscheidung zur Feinstaubbelastung deutlich gemacht, dass die Behörden bei Grenzwertüberschreitungen einschreiten müssen. Anwohner*innen haben auch dann einen Anspruch darauf, dass die Grenzwerte eingehalten werden, wenn die Behörden keinen Luftreinhalteplan vorlegen. Damit begründet das Bundesverwaltungsgericht ein einklagbares Recht auf saubere Luft.

Mit einem weiteren Grundsatzurteil stellte das Bundesverwaltungsgericht im September 2013 fest, dass auch Umweltverbände klagebefugt sind und gegen alle Verstöße gegen das europäische Luftreinhalterecht vor Gericht ziehen können.

Was ist der Unterschied zwischen Immissionen und Emissionen?

In der Dieseldebatte werden häufig Emissions- und Immissionswerte durcheinander geworfen. Der NO2-Grenzwert von 40 Mikrogramm/m³, den Union, FDP und AfD immer wieder in Zweifel ziehen, ist ein Immissionswert. Als Immissionen werden generell die Einwirkungen von Störfaktoren auf Mensch und Umwelt bezeichnet. Um schädliche Einwirkungen etwa durch Luftschadstoffe gering zu halten, sind im Bundesimmissionsschutzrecht entsprechende Grenzwerte festgelegt. Der 40-Mikrogramm-Grenzwert gibt beispielsweise an, welche Konzentration von Stickstoffdioxid in der Außenluft maximal erlaubt ist, um negative Folgen für Mensch und Umwelt zu vermeiden.

Emissionen bezeichnen den tatsächlichen Ausstoß eines Luftschadstoffs – also beispielsweise die Menge an NO2, die aus einem Auspuff eines Diesel-PKW ausgeblasen wird. Um die Konzentration von NO2 in der Luft – also die Immissionen – so gering wie möglich zu halten, müssen die Emissionen gesenkt werden. Der einfachste Weg ist es, umweltfreundliche Alternativen zum Auto zu fördern. Bahn und Fahrrad stoßen keine Luftschadstoffe aus. Auch technische Vorrichtungen an Motoren sind notwendig, um den Schadstoffausstoß zu senken.

FAQ "Diesel-Skandal"

1. Diesel-Skandal – um was geht's?

Stickoxid ist der Luftschadstoff Nummer Eins in Deutschland. Erhöhte Stickoxide gefährden die Gesundheit und können zum Tode führen. Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur sterben in Deutschland jedes Jahr mehr als 10.000 Menschen vorzeitig aufgrund giftiger Atemluft. Das sind mehr als doppelt so viele Opfer wie bei Verkehrsunfällen. Sogar in Wohnungen, Kindertagesstätten und Schulzimmern werden die zulässigen Grenzwerte überschritten. Für die Atemwege von Kindern sind Stickoxide besonders gefährlich. Die EU-Kommission hat wegen anhaltend hoher Schadstoffwerte und unzureichender Gegenmaßnahmen ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland angestrengt.

Diesel-Pkw sind für zwei Drittel dieser giftigen Emissionen verantwortlich. Sie haben eine Straßenzulassung, weil sie bei Labortests die zulässigen Schadstoffgrenzwerte einhalten. Auf der Straße hingegen stoßen sie viel mehr Abgase aus. Selbst Fahrzeuge, die der aktuellen Euro-Norm 6 entsprechen, überschreiten im Straßenbetrieb die zulässigen Grenzwerte um ein Vielfaches. Statt der erlaubten 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer stoßen sie im Straßenverkehr durchschnittlich 507 Milligramm Stickoxid aus.

Im Jahr 2016 wurde nach Angaben des Umweltbundesamtes an 57 Prozent der verkehrsnahen Messstationen in Deutschland der erlaubte Jahresmittelwert für die Stickstoffdioxid-Belastung überschritten.

2. Welche Verantwortung haben die Diesel-Hersteller?

Die Automobilkonzerne haben jahrelang behauptet, dass sie saubere Dieselfahrzeuge herstellen. Technisch ist es tatsächlich möglich, die Abgase von Dieselfahrzeugen wirksam zu reinigen und die gesetzlichen Abgasnormen einzuhalten. Diese Abgasnachbehandlung ist aufwändig und erhöht den Platzbedarf im Motorraum. Sie führt zu Mehraufwand für die Pflege des Fahrzeugs, einem höheren Kraftstoffverbrauch und letztlich zu höheren Kosten. Um Profite zu steigern, haben Volkswagen (VW), Daimler, Renault und viele andere die Gesundheit vieler Menschen aufs Spiel gesetzt. Volkswagen hat bei Millionen seiner Fahrzeuge eine illegale Motorsoftware eingesetzt, um bei Labormessungen US-amerikanische und europäische Abgasnormen zu umgehen. Deswegen wurde VW in den USA zu milliardenschweren Strafzahlungen und Entschädigungen verpflichtet.

3. Was sind Abschalteinrichtungen?

Bei sogenannten Abschalteinrichtungen handelt es sich um eine Software, die die Abgasreinigung eines Fahrzeuges steuern kann. Zahlreiche Hersteller regeln die Abgasnachbehandlungssysteme in ihren Diesel-Pkw bei bestimmten Temperaturen herunter – angeblich um den Motor zu schützen. Unter den Bedingungen der Labortests fällt das nicht auf. Da die Mitteltemperatur in Deutschland bei lediglich 9,9° Celsius liegt, sind viele Fahrzeuge im Regelbetrieb ohne eingeschaltete Abgasnachbehandlung unterwegs.

Die Automobilkonzerne haben sich bei ihren schmutzigen Tricks und Täuschungen immer wieder auf eine angeblich unklare Rechtslage auf europäischer Ebene berufen. Mehrere Rechtsgutachten, u.a. des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestags, stellen jedoch heraus, dass das Verbot von Abschalteinrichtungen weitreichend ist. Das heißt: Abschalteinrichtungen sind unzulässig, wenn sie in normalen, alltäglichen Situationen genutzt werden.

4. Welche Verantwortung trägt der Staat?

Das Verhalten der Großen Koalition ist ein wesentlicher Teil des Skandals. Sie hat über Jahre die gesundheitlichen Gefahren ignoriert, die von Diesel-Verbrennungsmotoren im Straßenverkehr ausgehen. Dabei waren die hohen Abweichungen zwischen Labor- und Straßenmessungen seit Jahren bekannt. Aufgedeckt und verfolgt hat den Abgasskandal jedoch erst die US-amerikanische Umweltbehörde (EPA).

Im Bundestag haben wir Grüne einen Parlamentarischen Untersuchungsausschuss durchgesetzt, der die Ursachen des Dieselskandals aufgearbeitet hat. Fakt ist: Eine funktionierende Überwachung und Sanktionierung von Herstellern durch die zuständigen Behörden war nie gewollt. Weder schaute das Verkehrsministerium genau hin, wie das Kraftfahrtbundesamt seine Typgenehmigungen ausstellte, noch mussten die Automobilhersteller Überprüfungen fürchten. Bundesregierung und nachgeordnete Behörden pflegten eine Kultur des Wegschauens, die den Nährboden für den Abgasskandal bereitet hat.

5. Wieso drohen Dieselbesitzern Fahrverbote?

Die Große Koalition hat versucht, den Diesel-Skandal auszusitzen. Doch in vielen Städten ist die Atemluft unverändert hoch belastet und Luftreinhaltepläne werden nicht eingehalten. Deshalb verurteilen Gerichte kommunale Verwaltungen und verpflichten diese zu Fahrbeschränkungen für Dieselfahrzeuge. Weil es die Große Koalition ablehnt, in der sogenannten Bundesimmissionsschutzverordnung die Regel für die Umweltzonen anzupassen (Stichwort „Blaue Plakette“), läuft es auf pauschale Fahrverbote für alle Diesel-Pkw hinaus. Eine Unterscheidung zwischen den verschiedenen Euro-Schadstoffklassen ist weiter nicht möglich.

6. Kann man schmutzige Dieselautos nicht so nachrüsten, dass sie sauber sind?

In der Tat: Es ist möglich, Dieselfahrzeuge mit bestimmten Abgasnachbehandlungssystemen zu versehen und damit den Ausstoß giftiger Stickoxide zu verringern. Aber: Das ist aufwändig und teuer. Deswegen hat die Große Koalition mit den Herstellern nur freiwillige Software-Updates vereinbart. Alle Expertinnen und Experten sind sich aber einig: Mit ein paar Mausklicks werden Dieselautos nicht sauber – dazu muss man an die Hardware ran. So kann auch die Große Koalition bis heute keine ausreichende Wirkung von Software-Updates belegen.

7. Was muss sich bei den Verbraucherrechten ändern?

Jede Menge, denn wer einen Diesel-Pkw hat, gehört zu den Gelackmeierten. Diese Menschen müssen drohende Fahrverbote und vor allem einen erheblichen Wertverlust für ihre Autos hinnehmen. Die Große Koalition hat weder für erweiterte Klagemöglichkeiten, eine wirksame Nachrüstung, noch für eine Entschädigung gesorgt.

8. Was fordert ihr?

Bundeskanzlerin Merkel merkt mittlerweile, dass sie den Dieselskandal nicht mehr loswird. Das Echo auf den ersten Dieselgipfel war verheerend. Und tatsächlich haben Verkehrsminister Dobrindt und Umweltministerin Hendricks keines der drängenden Probleme für die Verbraucherinnen und Verbraucher und die Städte gelöst. Es reicht aber nicht, wenn Angela Merkel neue Alibi-Treffen einberuft und Städte und Kommunen mit schnell verteilten Fördermillionen zu besänftigen versucht. Gefragt sind klare Konsequenzen und wirksame Lösungen:

1. Saubere Luft: Die Bundesregierung muss dafür Sorge tragen, dass alle zugelassenen Fahrzeuge die gesetzlichen Abgasgrenzwerte einhalten. Sie muss dafür sorgen, dass die Hersteller dafür notwendige und wirksame Nachrüstungen vornehmen, damit die Luft in den Städten schnell sauber wird. Die Kosten für die Nachrüstung müssen die Hersteller tragen. Die Kosten dürfen nicht auf betrogene Dieselbesitzerinnen und -besitzer abgewälzt werden.

2. Starke Städte und Kommunen: Die Bundesregierung muss endlich damit aufhören, Städten und Kommunen die Einrichtung blauer Umweltzonen zu verweigern. Derzeit drohen flächendeckende, pauschale Fahrverbote per richterlicher Anordnung. Mit der blauen Plakette bekämen Städte und Kommunen endlich ein bundesweit einheitliches und wirksames Instrument an die Hand, um selbst vor Ort für saubere Luft zu sorgen. Dieselfahrzeuge, die die Schadstoffgrenzwerte für die blaue Plakette einhalten, haben dann weiter freie Fahrt in innerstädtischen Bereichen.

3. Starke Verbraucherinnen und Verbraucher: Verbraucherinnen und Verbrauchern brauchen mehr Klagerechte. Gruppenklageverfahren erleichtern den Klageweg für den Einzelnen, hemmen die drohenden Verjährungsfristen und entlasten die Gerichte von vielen Einzelentscheidungen.

4. Vertrauen in unser Rechtssystem erneuern: Saubere Luft wird es nur geben, wenn der Druck auf die Hersteller zunimmt, endlich technisch nachzurüsten. Deswegen muss die Bundesregierung für harte Sanktionsmöglichkeiten sorgen und Bußgelder einführen, wie sie die europäische Ebene seit Jahren vorschreibt. Die Verwendung illegaler Abschalteinrichtungen darf nicht länger hingenommen werden.

5. Zuständigkeiten neu ordnen: Die Typgenehmigung muss künftig durch eine vom Kraftfahrt-Bundesamt unabhängige, perspektivisch europäische Zulassungsbehörde erfolgen.

6. Mehr Transparenz: Die Bundesregierung muss ein wirksames System zur Feldüberwachung errichten. Werden bereits in Betrieb befindliche Fahrzeuge überprüft, sollen Schadstoffemissionen gemessen und auch der CO2-Ausstoß im Straßenbetrieb kontrolliert werden.

FAQ "Elektromobilität"

1. Ist ein schneller Umstieg auf E-Autos überhaupt technisch machbar?

Ein schneller Umstieg auf das Elektroauto ist technisch und infrastrukturell machbar. Das machen Länder wie z. B. Norwegen vor. Elektroautos haben das Potential, die Energiewende auf den Straßenverkehr auszuweiten. Wir Grüne wollen klimafreundliche Mobilität und abgasfreie Autos.

Das Elektroauto ist an sich gar nicht neu. Die ersten batterieelektrischen Autos gab es schon vor 120 Jahren. Die Technik ist also lange vorhanden. Fossile Verbrennungsmotoren haben sich jedoch aufgrund höherer Reichweiten und der Fortschritte in der Erdölförderung auf dem Markt durchgesetzt – mit der Folge, dass im Verkehrssektor bis heute die CO2-Emissionen ansteigen.

Als führendes Land der Automobilproduktion sollte Deutschland bei der Energiewende im Verkehr technologieoffen bleiben. Unterschiedliche Anwendungen im Verkehrsbereich erfordern einen breiten Technologiemix. Auch ist die Antriebswende nur ein Teil der Herausforderung. Nachhaltig wird unser Mobilitätssystem nur, wenn wir vermehrt auf klimafreundliche und effiziente Verkehrsmittel wie Bahn, ÖPNV und Rad umsteigen und ihre Nutzung attraktiver machen. Einer solchen Verkehrswende und neuen Mobilitätskultur wollen wir Grüne den Weg bereiten.

2. Wie soll ich mir ein Elektroauto überhaupt leisten können?

Elektroautos werden günstiger, je mehr produziert werden. Technische Innovationen werden ebenfalls dazu beitragen, dass sie deutlich günstiger werden. Dass sie derzeit noch teurer sind, liegt in erster Linie an der Batterie, für die teure Rohstoffe und kostenintensive Herstellungstechniken nötig sind. Durch innovative Batteriematerialien mit höherer Energiedichte und verbesserte Produktionsprozesse werden diese Mehrkosten aber absehbar weitaus niedriger ausfallen. Volkswagen geht aktuell davon aus, dass die Batteriekosten bis zum Jahr 2023 so stark sinken werden, dass E-Autos nicht mehr teurer sein werden als herkömmliche Diesel-Pkw oder Benziner. So soll der für 2020 geplante E-Golf dem Preis eines Diesel-Golfs entsprechen. Höhere Anschaffungskosten von Elektroautos werden – unter der Annahme einer sicheren und bezahlbaren Energieversorgung – durch niedrige Strom- bzw. Betriebskosten kompensiert.

Mobilität und gesellschaftliche Teilhabe dürfen in Deutschland nicht vom Geldbeutel abhängen. Deswegen wollen wir Grüne gute Mobilitätsangebote mit Bahnen, Bussen und Carsharing schaffen und den öffentlichen Verkehr gezielt ausbauen.

Gerade in ländlichen Regionen wird das Auto aber ein wichtiges Verkehrsmittel bleiben. Von den Rahmenbedingungen hängt ab, welche Autos sich auf dem Markt etablieren. Norwegen etwa hat die Mehrwertsteuer für Elektroautos massiv vermindert und dadurch für einen rasanten Markthochlauf gesorgt. Deutschland hingegen fördert noch immer Dieselkraftstoff und besonders durstige Dienstwagen. Beides wollen wir Grüne ändern.

Um die derzeit noch höheren Kosten für Elektroautos auszugleichen, fordern wir Grüne, die Kfz-Steuer ökologisch auszurichten und den Kauf eines abgasfreien Autos durch einen Bonus zu bezuschussen. Gleichzeitig sollen Neuwagen mit überdurchschnittlichem Kraftstoffverbrauch einen höheren Steuersatz erhalten.

3. Lohnt es sich auf Elektroautos umzusteigen, wenn es kaum Ladestationen dafür gibt?

Ganz klar: Der Aufbau einer verlässlichen Ladeinfrastruktur ist Voraussetzung für den Ausbau der Elektromobilität im Straßenverkehr. Die Bundesregierung hat viel zu lange gebraucht, um eine Förderung auf den Weg zu bringen. Die Niederlande hat nur zwölf Prozent der Fläche Deutschlands, versorgen den E-Auto-Fahrer aber mit rund viermal so vielen Ladesäulen. Auch in Frankreich und Großbritannien stehen doppelt so viele Stromtankstellen wie bei uns zur Verfügung. Der Ausbau öffentlicher Ladesäulen kommt jedoch inzwischen in Fahrt – das grün regierte Baden-Württemberg geht voran und will bis 2021 dafür sorgen, dass im Umkreis von zehn Kilometern stets eine Lademöglichkeit erreichbar ist.

Fraglich ist, wie viele öffentliche Ladepunkte tatsächlich benötigt werden – denn die meisten E-Autofahrer werden ihr Fahrzeug zu Hause laden und ihr Fahrprofil an die neue Antriebstechnologie anpassen. Öffentliche Ladepunkte müssen vor allem auf großen Parkplätzen, in Parkhäusern und auf Rastanlagen selbstverständlich werden. Und: Es sind einheitliche Standards und ein problemloses Roaming nötig, damit Autofahrer nicht einer Vielzahl unterschiedlicher Systeme ausgeliefert sind und jeden Ladepunkt nutzen können.

4. Welche Reichweite haben Elektroautos im Vergleich zu herkömmlichen Automobilen?

Bezahlbare Elektroautos kommen derzeit auf eine Reichweite von etwa 250 Kilometer. Größere Batteriepakete mit sich herumzukutschieren, macht ökologisch auch wenig Sinn. Im Alltag sind maßvolle Reichweiten völlig ausreichend: Autos sind heute im Durchschnitt gerade einmal 39 Kilometer am Tag unterwegs – eine Distanz, die auch heute schon Elektroautos ziemlich locker bewältigen. Wer die Energiewende im Verkehrssystem will, muss grundsätzlich auf eine bessere Vernetzung und Kombination von Verkehrsträgern setzen: Auf längeren Distanzen die Bahn zu nutzen und vor Ort vermehrt auf Mietwagen und Carsharing zurückzugreifen. Es geht um intelligente Mobilität statt viel PS und große Tanks. Mit dem grünen MobilPass wollen wir die Kombination verschiedener Mobilitätsangebote bequem machen und massiv vereinfachen.

5. Wie lange dauert es bis ein Elektroauto aufgeladen ist? Wie kann man die Ladeinfrastruktur verbessern?

In der Regel werden Elektroautos an normalen Steckdosen über Nacht geladen, der Ladevorgang dauert dann etwa acht Stunden. Eine Verkürzung der Ladezeit ermöglicht eine sogenannte Wallbox - vergleichbar mit dem Stromanschluss für E-Herde in der Küche. An Ultra-Schnellladestationen können sie innerhalb von 20-30 Minuten geladen werden, was Reichweiten von bis zu 300 km ermöglicht. Einen weiteren Schub wird das Elektroauto durch kontaktlose Energieübertragung auf Parkplätzen mit Magnetfeld erleben – beim "induktiven Laden" entfallen die mitunter lästige Suche nach Ladesäulen und das Hantieren mit Ladekabeln.

Viele Betreiber wollen, dass sich die E-Autofahrerinnen und -Autofahrer zumindest bei ihnen angemeldet haben – oder sogar einen Vertrag abschließen. Ansonsten gibt es an der Ladesäule keinen Strom. Hier hat es die Große Koalition über Jahre versäumt, klare und einfache Standards für öffentliche Ladepunkte festzulegen und ein diskriminierungsfreies Roaming, also das Stromtanken ohne teure Gebühren auch an Ladesäulen anderer Anbieter, zu schaffen.

Da die meisten Autobesitzer zu Hause und über Nacht laden, ist es wichtig, auch in Tiefgaragen und auf gemeinschaftlichen Parkflächen leichter Ladepunkte errichten zu können. Auch hier hat die Große Koalition versagt und bis heute Erleichterungen im Wohneigentums- und Mietrecht verschleppt. Ebenso bremst sie europarechtliche Vorgaben für Ladepunkte im Bereich des Wohnungsbaus weiter aus.

6. Warum auf ein E-Auto umsteigen, wenn der Strom doch aus der dreckigen Kohle kommt?

Richtig, das würde wenig Sinn machen. Deshalb muss ein Mehr an Elektromobilität mit dem Ausbau von sauberen Energien in der Stromerzeugung und dem Ausstieg aus der Kohleverstromung Hand in Hand gehen. Denn nur dann erreicht Deutschland seine Klimaziele. Wir Grüne wollen, dass mit dem Beginn des gewünschten Massenmarktes an Elektrofahrzeugen der Strombedarf zu einem erheblichen Teil aus erneuerbaren Energien gedeckt wird.

Dabei gilt: Die gleichen Leute, die heute sagen, dass wir das nicht leisten können, haben auch behauptet, der Atomausstieg ließe sich nicht mit Wind und Sonne auffangen. Wir wollen verhindern, dass es der Autoindustrie so geht, wie den Kohle- und Atomriesen E-On und RWE, die zu lange aufs falsche Pferd gesetzt haben. Natürlich brauchen wir dazu eine intelligente Strominfrastruktur. Viel mehr Ladestationen und dezentrale Energiegewinnung. Hier muss die Bundesregierung endlich ihre Hausaufgaben machen, die Förderung von Ladestationen ausweiten und es für Mieter und Wohneigentümer leichter machen, zu Hause Ladepunkte zu errichten.

Das Elektroauto hat übrigens zwei weitere umweltpolitische Vorteile: Es verursacht lokal keine giftigen Emissionen und es fährt viel leiser.

7. Würden mehr E-Autos nicht die Stromnetze zum Zusammenbrechen bringen?

Nein. Selbst die staatliche Bundesnetzagentur geht davon aus, dass eine Flotte von rund sieben Millionen Elektrofahrzeugen etwa vier Prozent des heutigen Stromverbrauchs benötigen. Wichtig ist, zum einen regionale Verteilnetze so zu modernisieren, dass Schnellladestationen – etwa an Autobahnen – möglich werden. Und zum anderen das Stromnetz intelligent zu steuern, damit Elektroautos vor allem dann laden, wenn viel grüner Strom vorhanden ist.

8. Haben Elektroautos durch Ihre Bauweise mit Akkus und aufwendiger Elektronik nicht eine schlechtere Klima- und Umweltbilanz als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor?

Bei Aussagen, dass Elektroautos per se umweltfreundlicher sind, ist in der Tat Skepsis geboten. Den deutlich höheren Energiebedarf bei der Produktion von Batterien gleichen Elektroautos erst durch entsprechend hohe Fahrleistungen aus – ihre Herstellung sollte grundsätzlich auf der Basis erneuerbaren Stroms erfolgen. Elektroautos mit hoher Speicherkapazität und entsprechend großem Batterie-Package haben im Falle einer geringen Gesamtfahrleistung eine kritische ökologische Gesamtbilanz. Ein solches Fahrzeug ist wenig sinnvoll, wenn täglich nur wenige Kilometer zurückgelegt werden.

Gleichwohl: Elektroautos sind auf der Straße viel effizienter, weil die Elektromotoren Energie effizienter umsetzen. Ihr Ökovorteil hängt von der Gesamtfahrleistung und vom Einsatz erneuerbaren Stroms ab. Laut Bundesumweltministerium besitzen Elektroautos der Kompaktklasse in ihrem gesamten Lebenszyklus selbst wenn sie den aktuellen Strommix verwenden, eine um 23 Prozent niedrigere Klimawirkung als verbrennungsmotorische Fahrzeuge mit Otto-Motoren.

Außerdem hat eine Studie des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik ermittelt, dass bei der Produktion von Elektroautos im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotoren 60 Prozent mehr Treibhausgase ausgestoßen werden. Ziel muss es deswegen sein, möglichst viele Autofahrten zu ersetzen und viel mehr Autos in Form von Carsharing zu teilen. Elektroautos gleichen ihre „schmutzigere“ Herstellung nach ca. 30.000 Kilometern Fahrleistung aus, sofern sie mit Wind- und Sonnenenergie geladen werden.

9. Bringt der Umstieg auf abgasfreie Autos überhaupt etwas, wenn der Rest der Welt nicht dabei mitzieht?

Die gleiche Frage könnte man etwa auch zum Atom- und Kohleausstieg sowie dem Ausbau erneuerbarer Energien stellen. Das von uns im Jahr 2000 eingeführte Erneuerbare-Energien-Gesetz, das den dringend notwendigen Ausbau sauberer Energien in Deutschland erst ermöglicht hat, wurde von vielen Ländern in aller Welt übernommen und hat Deutschland auf dem immer wichtiger werdenden Erneuerbare Energien-Markt einen Vorsprung verschafft.

Fakt ist: Die Welt hat keine Wahl und muss raus aus Kohle, Öl und Gas, wenn wir die Klimaschutzziele erreichen wollen. Deshalb kämpfen wir dafür, dass wir in Deutschland zeigen, wie eine Verkehrswende technisch umgesetzt werden kann und wie dadurch Wertschöpfung und sichere Arbeitsplätze entstehen.

Bei der Elektromobilität geht bisher aber der Rest der Welt voran - und Deutschland trottet hinterher. Im Electric Vehicle Index, einem Ranking zum Thema Elektromobilität, liegt Deutschland im Bereich des Marktes nur auf Platz 8 (hinter Norwegen, Frankreich, China, USA) und im Bereich Industrie als führende Automobilnation der letzten Jahrzehnte nur auf Platz 3 (hinter China und Japan).

10. Warum wollt ihr Elektrofahrzeuge fördern, wenn doch Flugzeuge viel größere Klimakiller als Autos sind?

Keine Frage: Flugzeuge sind ein Klimakiller, aber Autos und Lkw eben auch – und zwar anteilsmäßig in einem viel größeren Ausmaß. Wir Grüne wollen den Luftverkehr konsequent in die Klimaschutzpolitik einbeziehen und setzen uns dafür ein, die Subventionen für den Flugverkehr wie die Befreiung von Kerosin von der Energiesteuer oder die Mehrwertsteuerbefreiung bei internationalen Flügen zu beenden.

11. Wie seht ihr die E-Quote von SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz?

Mit einer Quote für Elektroautos konnte sich SPD-Bundesumweltministerin Hendricks vor einem Jahr nicht gegenüber SPD-Wirtschaftsminister Gabriel durchsetzen – dass die SPD sie nun ausgerechnet im Wahlkampf wieder ausgräbt, ist daher wenig glaubwürdig. Vor allem aber ist die E-Quote unbestimmt und passt nicht zum europäischen Prinzip der CO2-Flottengrenzwerte. Dieses hat den Vorteil, dass es technologieoffen ist und keine bestimmte Antriebstechnologie vorschreibt. Eine gute Umweltpolitik schreibt Ziele vor und keine bestimmte Technologie. Eine Quote würde zudem Jahr für Jahr Diskussionen eröffnen, ob die Vorgabe für die Industrie zu streng oder zu lasch ist.

Besser ist es, den beschrittenen Weg mit ambitionierten europäischen CO2-Flottengrenzwerte fortzusetzen und zugleich den Ausstieg aus der Produktion fossiler Verbrennungsmotoren festzulegen. Nur das gibt Unternehmen Investitionssicherheit, erzwingt auch bei Dieseln und Benzinern mehr Effizienz, etwa durch sparsame Hybridmodelle, und ermöglicht neue marktwirtschaftliche Rahmenbedingungen, um den Umstieg auf umweltfreundlichere Modelle zu forcieren. Unseren grünen Vorschlag, die Kfz-Steuer stärker an schädliche Emissionen zu knüpfen und so großen Spritschluckern den Preisvorteil zu nehmen, haben sowohl SPD als auch CDU/CSU bislang abgelehnt.

FAQ "Abschied vom Verbrennungsmotor"

1. Wollt ihr den Menschen die Autos wegnehmen?

Nein. Auto bleibt Auto. Nur der Antrieb soll sich ändern und eine saubere Mobilität für alle möglich machen. Übrigens: Die Regelung ab 2030 betrifft nur Neuwagen. Ältere Autos können natürlich weiter gefahren werden. Autos sind oft bis zu 20 Jahre im Einsatz. Wenn wir bis 2050 die Klimaziele und treibhausgasneutralen Verkehr erreicht haben wollen, müssen wir damit 2030 anfangen.

2. Warum fordert ihr den Abschied vom Verbrennungsmotor – die deutsche Autoindustrie ist mit ihm doch seit Jahrzehnten sehr erfolgreich?

Unsere Mobilität steht in den nächsten Jahren vor großen Veränderungen. Die Zukunft, das ist emissionsfreie Mobilität auf Basis Erneuerbarer Energien, das ist die digitale Vernetzung von Verkehrsträgern und die gemeinsame Nutzung von Autos - egal ob über Car-Sharing-Angebote oder als Mitfahrgelegenheit. Wer hier die Nase vorn hat, schafft wertvolle Unternehmen und sichere Arbeitsplätze. Wir Grüne wollen, dass die deutsche Autoindustrie bei dieser Transformation vorne mitfährt. Das Schicksal etwa von Nokia oder der großen Energieversorger RWE und E.on warnt eindringlich davor, nicht den Anschluss zu verpassen.

Insgesamt wird der Automobilmarkt weltweit weiter enorm wachsen – davon kann auch die deutsche Automobilwirtschaft profitieren, wenn sie ihre Marktanteile behält und bei umweltfreundlichen Antrieben vorne mitfährt. Die Frage lautet nicht mehr, ob sich das emissionsfreie Auto durchsetzt, sondern nur noch, wer es erfolgreich baut und damit auch langfristig Arbeitsplätze sichert. Kriegen die Autobauer nicht rechtzeitig die Kurve, setzen sie den Automobilstandort Deutschland aufs Spiel.

Wer wie der Verband der Automobilindustrie (VDA) derzeit behauptet, dass ein Wandel der Autoindustrie hin zu emissionsfreien Fahrzeugen hunderttausende Arbeitsplätze gefährden würde, vernachlässigt die positiven Effekte eines Umstiegs. Diese sind erheblich und können den Wegfall von Arbeitsplätzen bei der Fertigung konventioneller Fahrzeuge ausgleichen und teilweise übertreffen. So kommt das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) in einer aktuellen Studie zu dem Ergebnis, dass bis 2030 annähernd gleichbleibende bis positive Effekte auf Arbeitsplätze und Wertschöpfung möglich sind.

3. Wären Anreize für den Abschied vom Verbrennungsmotor nicht besser als Verbote?

Es geht um eine industriepolitische Zielsetzung, die Orientierung gibt für den nötigen Technologiewandel hin zu erneuerbaren Energien und einer klimafreundlichen Elektromobilität auf Straße und Schiene. Das ist vergleichbar mit dem Atom- und Kohleausstieg – ohne Ausstiegsvorgaben würde sich die Energiewende immer wieder hinauszögern und politisch verlangsamt werden – mit negativen Folgen für die Klimaziele und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie. Zielvorgaben und Anreize müssen bei der Gestaltung neuer Rahmenbedingungen sinnvoll miteinander verbunden werden.

4. Warum muss es eine feste Jahreszahl als Ziel geben? Reicht nicht ein Emissionsreduktionsziel aus?

Die Jahreszahl 2030 ergibt sich aus dem Umstand, dass Pkw-Neuwagen durchschnittlich 18 Jahre gefahren werden. Wollen wir im Jahr 2050 die vereinbarte Verminderung des Ausstoßes von Treibhausgasen erreichen, dürfen wir ab dem Jahr 2030 nur noch abgasfreie Neuwagen zulassen. Das mutet restriktiv an, ist aber eine logische Folge aus dem internationalen Klimaschutzabkommen von Paris.

Ziele zur Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen sind in der Automobilpolitik fest verankert und ein wirksames Instrument, um den Abgas-Ausstoß und Kraftstoffverbrauch zu senken. Übrigens: Zunächst hat sich die Politik auf eine Selbstverpflichtung der Hersteller eingelassen. Erst als diese nicht eingehalten wurde, hat die EU feste Flottenverbrauchswerte vorgegeben. Die Erfahrung zeigt, dass die Abgas-Grenzwerte für Neuwagen aufwändig und gegen Widerstände der Automobilindustrie verhandelt und dadurch aufgeweicht wurden. Hier hat auch die Bundesregierung unter Kanzlerin Merkel eine unrühmliche Rolle gespielt und aktiv im Interesse der Automobillobby eingegriffen – genau das können wir uns aber klimapolitisch nicht mehr leisten.

Für uns Grüne ist klar, dass es ambitionierte Nachfolgegrenzwerte für das Jahr 2025 geben muss, die den Pfad hin zu abgasfreien Autos noch stärker vorgeben als bisher. Auch der Ausstoß von Treibhausgasen muss künftig durch Messungen im realen Straßenbetrieb überprüft werden.

5. Macht ihr mit Euren Vorschlägen nicht die deutsche Autoindustrie kaputt und gefährdet dadurch Millionen von Arbeitsplätzen?

Im Gegenteil - mit den Vorschlägen können wir die deutsche Autoindustrie retten, die zu lange auf Benziner und Dieselantriebe gesetzt hat. Für Deutschland, seine Wirtschaft und die Autoindustrie bieten sich riesige Chancen. Noch können wir Vorreiter für die ökologische Modernisierung werden, intelligente Technologien nutzen und damit die modernsten Autos der Welt bauen. Aber Deutschland liegt zurück. In China, größter Automobilabsatzmarkt der Welt und Heimat vieler neuer Automobilhersteller, die auf den Markt drängen, wird gerade ein Gesetz vorbereitet, das eine feste und ansteigende Quote für Elektroautos schon ab dem Jahr 2018 vorschreiben soll.

Damit es in Deutschland auch künftig viele sichere Arbeitsplätze in der Autoindustrie gibt, müssen jetzt die Rahmenbedingungen für den Wandel weg vom fossilen Verbrennungsmotor geschaffen werden. Nur so können wir die Klima- und Umweltziele erfüllen und der Industrie Planungssicherheit geben, damit sie Investitionen und Entwicklungsarbeit verlässlich auf Elektromobilität ausrichten kann.

6. Wieso tut sich Deutschland so schwer mit Elektroautos?

Die deutsche Automobilindustrie hat mit Unterstützung der Bundesregierung einseitig auf eine Verbreitung des Diesels gesetzt, auch auf Märkten außerhalb Europas. Das hat sich als fataler Irrweg erwiesen. Fakt ist: Der Diesel spielt nur auf dem westeuropäischen Markt eine Rolle, in China und den USA ist er quasi nicht existent. Mit dem Diesel-Skandal um manipulierte Abgaswerte ist der Vorsprung bei dieser Technologie nicht mehr viel wert.

Weltweit nimmt der Widerstand gegen Autoabgase zu, besonders dort, wo die Luftbelastung durch Stickoxide immens ist. In Ballungsräumen haben nur noch abgasfreie Autos Zukunft. Ein Festhalten an der Dieseltechnologie würde immer mehr zu einem teuren Sonderweg - insbesondere weil die Überprüfung von Schadstoffwerten im realen Straßenbetrieb, die Abgasnachbehandlung bei Diesel-Pkw immer aufwändiger machen wird.

Es rächt sich, dass Merkel und Gabriel in der Vergangenheit immer gegen ambitioniertere Grenzwerte für Pkw eingeschritten sind. Kalifornien, Norwegen und die Niederlande arbeiten an Gesetzen zum Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor. China führt eine ambitionierte Quote für Elektroautos ein. Deutschland wollte diese Entwicklung aufhalten und hat den Einstieg in die Entwicklung leistungsfähiger Akkus vor Jahren verpasst. Der Aufschrei über einen Ausstieg aus der Verbrennungstechnologie ist derzeit so groß, weil Deutschland sich viel zu lange geweigert hat, einen Technologiewandel einzuleiten.

Auf hellblauem Hintergrund der Text "Unsere Themen" zwischen zwei Balken, darunter "Von A bis Z - alles auf einen Blick!". Wahlprogramm Grüne. Bundestagswahl.